Ai快讯 12月6日，距离上海机场（600009.SH）免税经营权投标截止3天，经营浦东、虹桥机场免税业务26年的日上免税行（上海）有限公司，因控股股东中国免税品（集团）有限责任公司委派的4名董事投反对票，且董事长或将拒绝在投标文件上签字，事实上丧失参与本次投标可能。这意味着，日上上海与上海两大航空枢纽长达26年的合作落幕。

以往，日上独家包揽京沪枢纽免税业务格局，因招标规则和企业内部调整改写，国内免税业核心机场渠道由单一主体主导的局面被打破。

1999年6月，经国务院批准，日上上海成立，是国内首家经营机场免税店的外资企业，初始股权由佰瑞投资有限公司持股99%、上海文语斋图书有限公司持股1%。同年，拿下上海浦东国际机场免税经营权，在T1航站楼开首店，开启“机场免税”模式。

2018年，中免集团以15.05亿元现金收购上述两家主体合计持有的51%股权，成为日上上海控股股东。

2003年，上海虹桥国际机场扩建完成，日上上海拿下其免税经营权，实现上海两大枢纽全覆盖。依托浦东、虹桥的国际客流，日上上海成长迅速。2019年，其免税销售额突破500亿元，占全国机场免税市场超40%份额，是中免集团体系内盈利能力较强的子公司之一。

自1999年起，上海机场和日上上海合作26年，合作围绕“经营权协议”展开，核心矛盾是租金分成模式。早期采用“固定租金和流水提成”模式，随着免税消费发展，上海机场收入增加。

2018年，双方约定2019 - 2025年综合提成比例为42.5%，其中香化、烟酒等核心盈利品类实际提成45%，百货类为25%。2019年，上海机场实际收取的特许权经营费达52.1亿元，占当年总营收的47.6%。

疫情期间，国际客流减少，日上上海亏损。2021年，双方重签补充协议，取消保底模式，改为按客流调节。2023年12月，双方再次修订补充协议，将综合提成比例下调至18% - 36%，设置与客流量强绑定的保底限制条件。

上海机场集团招标方案将两大枢纽免税业务拆分，上海机场分为浦东T1（含卫星厅）、浦东T2（含卫星厅）、虹桥T1共3个标段；北京首都机场分为T2、T3两个标段，经营权限均为8年。此前，5个航站楼免税业务由日上免税行独家包揽。

新招标方案规定，上海机场“标段一（浦东T1）与标段二（浦东T2）不可兼中兼得，仅标段三（虹桥T1）可兼中”；北京首都机场限定“一家投标人最多只能中一个标段”，还要求企业负责人为同一人，不得投标同一标段。

2024年，财政部等五部委发布《口岸进境免税店管理暂行办法补充规定》，要求单位负责人为同一人或存在控股、管理关系的不同单位，不得参加同一标段投标。该规定使中免集团与日上上海、日上中国被列为“关联企业”，无法同时竞标同一航站楼。

2025年12月6日，日上上海召开董事会就投标事宜表决，中免集团委派的4名董事投反对票，董事长拒绝在投标文件上签字，导致日上上海丧失投标资格。

日上上海外方代表认为，中免集团做法违反2018年收购其51%股权时的双方协议，当时约定“中免及关联方在京沪机场的免税业务均通过日上公司（日上上海和日上中国）开展”。

从法律层面看，日上上海具备成熟免税经营资质与实力，符合国家相关政策及上海机场招标文件要求，《外商投资法》实施后免税业无外资准入限制，其参与投标资格有法律与政策支撑。

若日上上海退出竞争，上海机场免税经营权可能有两种情况。一是中免系接手，由中免集团或旗下中免北京等非关联主体参与竞标；二是地方免税商与杜福睿、乐天免税等国际免税巨头联合竞标，拆分浦东、虹桥机场不同标段。

对中免集团而言，2023年海南离岛免税收入达396.5亿元，已构建多元化渠道，机场渠道战略重要性下降。

日上上海从1999年浦东T1首店，发展为垄断京沪机场枢纽的企业，其经历是中国免税业“渠道为王”时代的缩影。如今退出，是反垄断规则、成本压力与市场变革的结果。

中国免税业正告别“渠道依赖”，进入以品牌、服务、效率为核心的新周期，日上上海的情况是旧时代落幕、新时代注脚。

（AI撰文，仅供参考）