不要神化雷军,不要神化小米

<{$news["createtime"]|date_format:"%Y-%m-%d %H:%M"}>  有车以后 6.2w阅读 2022-08-13 16:59

官宣造车500天后,雷军再度官宣:“小米决定义无反顾选了自动驾驶作为智能电动汽车的第一个突破方向。”

根据雷军公布的小米自动驾驶路测实拍视频,目前小米自动驾驶已经可以实现自动驶入匝道、主动变道超车、自动避让行人、无保护场景自动掉头等三十项功能。

雷军表示,小米自动驾驶技术第一期规划140辆测试车,将陆续在全国进行测试,目标是到2024年进入自动驾驶行业第一阵营。

对此,不少吃瓜群众都会惊叹于小米自动驾驶的高效以及高水平。

不过,经济学家任泽平却泼了一盆冷水:“不要神化雷军,不要神化小米”。

01 外行看的什么热闹?

不得不说,自动驾驶这个领域,小米看似的强悍其实还是外行看热闹的成分更多。

从事自动驾驶的业内人士直言:“小米花了这么多钱收购做的demo车。毫无惊喜和亮点。2019年阿波罗5.0开源版本就这个水平。”

昨天的路测视频,炫技还谈不上,充其量还只是给股东爸爸的一颗定心丸。

虽然雷军展示的是无人工干预的道路实测,但是这种实测路线,往往是跑过很多次的固定道路练习出来的。

自动驾驶成熟的关键是量产车型的巨量数据积累,数据投喂出来的AI才是有价值的。单纯从算法层面来说,很多创业公司都声称有成熟的算法,可是迟迟不能商用化。无法商用化,就意味着无法获得大量的数据,没有数据投喂的AI也就如同行尸走肉。

所以,小米声称要在2024年进入第一阵营,仅靠目前的140辆测试车无疑是虚妄的。按照此前说法,小米汽车最快要到2024年实现量产。所以,小米要想依靠量产车型提供巨量数据积累进入第一阵营,最快也得等到2025年。

就算是从算法表现来看,小米的精细度也确实只是平平无奇。不仅行驶车速缓慢,跟车距离也明显太远,红绿灯起步后的更是与前车距离越拉越远。从贴合实际驾驶的程度来看,小米自动驾驶和小马智行通过狭窄道路、百度超长距离自动驾驶、小鹏城市NGP等能力仍然存在明显差距。但是起码踏出了上路的第一步。

此外,我们可以看到,路测车型车顶还顶着硕大的传感器,距离最终可以量产上市的汽车还有很长的路要走。

所以说,小米远没有吃瓜群众所认为的那么强悍。

02 正确却也最艰难的决策

在当前的自动驾驶领域,单单是中国,接近或超过500人规模的前装量产AD团队就有:小米、华为、大疆、蔚来、理想、小鹏、毫末、极氪、Momenta。全球从事与特斯拉FSD相似研究工作的团队更是超过100个。

但是纵使如特斯拉如今FSD即将迭代到 Beta 10.69版本,仍然说不准什么是自动驾驶的尽头。可以说,自动驾驶技术就是一个无底深渊,是资金和技术双重层面的无底深渊。

作为后来者,小米其实也投资了Momenta等自动驾驶公司,但是为什么还是选择了全栈自研这条“不归路”?

据说,雷军提出的问题就一个:自动驾驶是否是未来智能电动车的核心决战要素?当他得到了肯定的答案时,就已经决定义无反顾地选择全力投入。

这很符合雷军的第一性原理思维方式。

自动驾驶是一个长线作战长线收益的投资,先期投入巨大,而未来的边际成本很低。正如特斯拉最早从2013年就提出了发展自动驾驶的决策,现在虽然尚未实现彻底的无人驾驶,但是起码目前FSD技术已经可以为特斯拉的营收作出一定的贡献。

所以,这对于跨界入局的小米而言,确实是一个很正确也非常艰难的决策。这也意味着小米必将面临一场长达十年以上的战斗。

尤其是在资金层面,对比小马智行从2017年至今9轮融资累计至少10亿美元的资本,小米目前33亿人民币的第一期投入目前来看还是冰山一角。此前媒体报道称,通用的自动驾驶部门Cruise单单今年二季度就亏损了近33亿人民币。

所以,一头扎进自动驾驶的小米必须做好加码烧钱的最坏打算。

03 自动驾驶背后的人机博弈

值得一提的是,雷军在昨晚的发布会上还晒出了十多年前他在UC与何小鹏等人的合照。何小鹏转发了该照片并配文“满满的回忆与感动”。

何小鹏心中是回忆与感动,但是大事君联想起的却是近日小鹏P7发生的追尾致死事故。

值得一提的是,今年4月,也有一辆小鹏P7也发生了类似的事故。小鹏P7在国道上开启辅助驾驶系统行驶十几公里后,没有任何报警和减速,径直撞上了前方侧翻的事故车辆。此外,还有去年8月,开启NOP领航功能的蔚来ES8撞上了作业的工程车导致车主死亡……

在自动驾驶自研热火朝天的今天,自动驾驶相关事故的接连发生,不禁引发了人们对于技术边界的思考。

有工程师表示,所谓的“自动驾驶”中,单靠摄像头+毫米波雷达很难实现非标静态物体检测。无论是特斯拉NOA、蔚来NOP或者小鹏汽车的 NGP,现阶段都存在传感器限定下的技术缺陷,传感器无法确保100%的准确率,NOP自身的“功能缺陷”被暴露无遗。

事实上,在小鹏汽车车主首次使用辅助驾驶系统时,车机界面有一个强制的考试答题环节,其中就对ACC+LCC系统的无法识别的使用场景进行标注。其中,对于低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、拥堵或等红灯的车辆、大石块、三脚架、凸出的隔离带或者水泥墩等,小鹏汽车ACC+LCC系统均不能识别,需要车主立即接管车辆。

对于技术无法应对的情况,小鹏也尽到了提醒义务。

但是正如胡迪·利普森所写的《无人驾驶》一书所言:一旦看到技术有效,人们就会很快地信任技术。结果就是,当人们被鼓励交出驾驶权去享受放松时,他们很难再投入到驾驶任务中。

人性的弱点不是单靠简单的答题或者用户手册上的警告就能杜绝的。

虽然问题并不在于车企,但是现实中不了解其中缘由的吃瓜群众无疑要占大多数,最终往往会笼统归因于车企的智能驾驶技术漏洞。可以说这种人性的bug远比技术上的bug要更加难以解决。

可以预见,即使是再过十年甚至二十年,自动驾驶技术仍然无法百分百替代人工操作。所以,当前小鹏未来所面临的难题,未来大概率也将成为小米汽车的遭遇。

04 不确定危机挡不住狂热的资本

不过,这种不确定性,似乎并不会对资本市场的热情造成任何冲击。

今年上半年,受疫情、监管环境变化等因素冲击,资本寒冬已然成为创投界共识。

然而在自动驾驶赛道,即便是疫情形势最严峻的Q2,依旧有近30家企业拿到了新的投资,包括多笔数亿元的大额融资。如果加上一季度及7月的数据,今年自动驾驶领域已经累计披露超60起融资,无疑是资本扎堆最密集的赛道之一。

但这并不令人意外。

目前业界普遍认为,自动驾驶潜在市场空间将超数万亿元。据中信证券测算,仅自动驾驶出租就具有约3.2万亿元的市场空间,商用车辆自动驾驶合计市场空间也接近3万亿元。

虽然完全无人的自动驾驶商业化落地依旧遥遥无期, 但是L2级辅助驾驶系统已经进入了规模化量产,起码初步给予投资者相应的回报,并且在未来3-5年有望成为带动全球自动驾驶汽车出货量增长的最大细分市场。

此外,L3、L4级自动驾驶也开始在特定场景下测试,甚至出现部分商业化试点,这些都陆续给投资者注入了加码投资的强心剂。

尤其关键的一点是,目前自动驾驶终局未定,尚无垄断性企业出现,即使张狂如特斯拉也难言称霸。所以谁能赢到最后仍有很多种可能性,每位玩家都有机会走到最后。(只要钱够多)

因此不少投资者对于自动驾驶赛道都是“广撒网”,宁杀错不放过。

例如,IDG资本过去两年已经先后投资了轻舟智航、禾多科技、文远知行、千挂科技、嬴彻科技、Momenta等多家自动驾驶赛道上的头部企业。红杉基金则投资了映驰科技、芯擎科技、希迪智驾、禾多科技、嬴彻科技、智加科技等。

所以,可以预见,在消费电子领域基础扎实的小米入局后,自然是不缺金主的。不过,高手林立的局面也意味着,小米自动驾驶要面临的挑战可能远比想象中更大。

写在最后:

500天从官宣造车走到自研自动驾驶路测,虽然成果算不上惊艳,但是小米的魄力和行动力大家都是看在眼里的。

不过,正如任泽平所说:“新能源汽车的烧钱速度,可能远超其他行业,而且是九死一生,几十亿投入连入场券都拿不到,几百亿才刚刚拿到入场资格,还生死未卜。当年风头正劲的新势力造车企业百分之九十流血而死,现在活下来的新能源汽车企业又有多少盈利,有多少能经历下一次惨烈的洗牌。”

所以小米这一仗注定了是“自讨苦吃”,相信雷军自己肯定也意识到这一点。

不过,正如雷军昨天开场所说:“未来两年时间里,我也不准备辟谣了,也不准备介绍任何新进展,到了合适的时间,我们一定会定期跟大家汇报。”也就是说,未来两年,雷军已经做好了“为伊消得人憔悴”的准备。

就让我们共同期待,雷军和小米不负所托的最后一次创业吧。

来源:有车以后

作者:有车以后

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