文/瑞财经 徐酒眠‍‍‍

李斌的“蔚来”之路，还在陷入巨亏。

3月5日，蔚来汽车（NIO.NYSE/9866.HK）交出了最新成绩单，营收与净亏均创历史新高。具体来看，其2023年实现收入556亿元，同比增长12.9%；利润持续亏损，全年净亏损207.2亿元，同比扩大43.5%。

2018年至2023年，6年来，蔚来汽车营收总额超过1700亿元，但净利润亏损总额也高达866.31亿元。每年营收均有上涨，但蔚来最终却仍亏钱。

过去一年，李斌带领蔚来完成了16万辆新车的交付，同比增长30.7%，位居新势力第二；而“销冠”理想的成绩为37.6万辆，比两个蔚来还多。

此前几天，理想汽车（Nasdaq:Li；HKEX:2015）已经交卷。其2023年营收1238.5亿元，达成了上岸赚钱的目标，全年净利润118.1亿元，而2022年同期的亏损额为20.3亿元。

自身的亏损固然难受，但友商的盈利更令人揪心。在新造车行业，李斌比李想更早入局，但蔚来何时能解开“卖得越多，亏得越多”的魔咒，却仍是一个未知数。这轮财报公布之后，叩问蔚来到底还能坚持多久的声音此起彼伏。

新造车赛道上，残酷的淘汰哨声已经响起。破产的威马、躺在ICU里的高合、迟发年终奖的哪吒……市场留给李斌和蔚来的时间，应该不会太多了。

持续烧钱

“蔚来的亏损主要源自研发投入。”此前，李斌曾在多个公开场合解释亏损的原因。

亏损加剧的2023年，蔚来的研发投入约134.314亿元，同比增长23.9%。这是其连续第二年研发投入超过百亿元，2022年为108.363亿元，再往前的2020年、2021则分别为24.88亿元、45.919亿元。

最新财报尚未披露具体的研发费用项目及使用情况，不过从过往数据来看，雇员薪酬占了大头，2020年、2021年，以及2022年这部分费用分别为13.62亿元、26.58亿元，以及66.85亿元；对应期内的设计及开发费用分别约为7.78亿元、15.73亿元、32.77亿元。

有统计数据显示，在众多车企中，蔚来研发人员的薪酬远高于大多数同行，其2022年人均年薪约为66.68万元。不过，理想汽车研发人员的人均薪酬还更高一点，2022年约为78.6万元。

从研发成果来看，截至2024年1月底，蔚来全球申请中及已授权专利总数约8500件，远超其他新势力品牌。

“研发的赔钱我觉得是投资”，李斌舍得在研发上投钱，但这些技术是否、又何时能在蔚来生成自我造血能力，却还存在不确定性。

2023年理想的研发费用约为105.9亿元，低于蔚来27%，但营收规模却是蔚来的两倍多。远高于同行的研发投入与远低于同行的收入，也有人质疑李斌没能把蔚来的钱花在刀刃上。

据了解，蔚来更多的钱是砸在了新业务上。研发手机、电池、芯片、建换电站等项目几乎同时进行，且都是数十亿级别的投入。

有业内人士分析表示，“以上这些新业务，投资金额大，回报周期长，存在不确定性。无论它们的产品形态如何，最终都是要用到蔚来的车上，靠卖车来收回投资并赚钱。在那之前，全都是成本。”

对于2024年研发投入的计划，李斌表示，每个季度还是会投入30亿元左右。

下沉市场

去年3月份，李斌在上一期的全年财报会议上，对蔚来在2023年全年销量提出了翻倍增长的预期，即目标销量25万辆，同时对单月销量提出了冲刺月销超3万辆的高目标指引。

2023年，蔚来汽车累计交付16.0万辆新车，同比增长37%。年度目标完成率仅有64%，平均月销量不到1.5万辆。

去年4月初，李斌又在一场媒体沟通会上戏言，“要是接下来每个月销量还是1万辆左右，就得和秦力洪（蔚来联合创始人、总裁）一起出去找工作了”。

戏剧性的是，当月蔚来仅交付新车6658辆，同比增长31.20%，但环比下滑35.85%，创下了当时一年以来的新低。在整个上半年，蔚来的销量都比较低迷，累计才交付了5.45万辆，月均不足1万。

去年6月，通过调整新车和换电权益的绑定的方式，蔚来全线产品售价下调3万元。这一举措刺激了市场，7月份，蔚来实现了月销量20462万台，同比增长103.6%，环比增长91.1%，创历史新高。

不过，这个趋势并没有能维持下去。纵观全年，“蔚一万”的标签还是紧紧贴在蔚来身上。

2024年，李斌下调目标，制定了全年交付23万辆的计划。单月销量目标仍是回到2万辆，而一季度交付量将达到3.1万到3.3万辆。

今年前两个月，蔚来的交付量分别仅有8132辆、10055辆。这又是一个不太如意的开局，若要完成一季度的销量安排，眼下的3月份蔚来需要卖出13000-15000辆。

“相信3月开始销量会越来越好，有信心单月销量达到两万辆，并对今年全年销量非常乐观。”李斌的态度依然乐观。

“面向大众市场的新品牌实现增长，是公司在2024年的首要任务。”定价三十万以下的子品牌“阿尔卑斯”，或将成为蔚来完成今年目标销量的关键。按照计划，其将在二季度正式官宣，三季度发布首款车型，四季度开始批量交付。

蔚来负责走量任务的首款新车型，对标目前市场上销量最大的车型特斯拉Model Y。“成本将比特斯拉便宜约10%，且可换电”，李斌在电话会上如是称。

生死大考

蔚来下沉市场攻销量，同行们也在打响价格战，向低端市场猛攻。

今年开年以来，比亚迪已有四次降价。2月19日，比亚迪推出秦PLUS和驱逐舰05荣耀版，打出“7.98万起售”；截至2月29日，短短十天时间，比亚迪多款车型进行了“四连降”。

为了抢占市场份额，哪吒、五菱、长安、吉利汽车等车企也不甘示弱，纷纷下调了车型价格。新能源市场竞争步入白热化，明确表示不想参与价格战，蔚来要如何依靠下沉市场打赢这场翻身仗？

李斌表示，“2024年蔚来会进一步做渠道下沉，2023年下半年销售团队增加后，销售能力价值会逐步体现。此外，蔚来换电站的网络布局已基本形成，今年将从提高销量的角度出发，部署阿尔卑斯和NIO品牌共用的换电站。”

按照这个计划，蔚来还需要加大布局三四线城市的换电站建设。

李斌也表示，2024年蔚来的补能网络还将进一步扩大，换电站数量还要再增加1000座，达到3310座以上；充电桩新增20000个，达到41000个以上。换而言之，今年蔚来还要再投入30亿以上在完善补能网络上。

这不是一笔小钱。

去年7月，蔚来获得中东土豪阿布扎比投资机构CYVN Holdings L.L.C7.385亿美元战略性股权投资；12月，其再次向未来输血22亿美元。

得益于这两轮总计33亿美元的融资，截至2023年末，蔚来的现金储备升至573亿元，较上季度大幅增加121亿元。

不过，其负债也从2022年的686.2亿元增长到了877.87亿元，其中应付账款297.7亿元，短期负债有98.12亿元。

截至2023年末，蔚来的资产负债率从2022的的71.28%增长到了74.79%。

交银国际认为，虽然“阿尔卑斯”首款车型将会在明年上量，但由于子品牌的独立销售网络及新车型的开发费用支出，该行预计公司的亏损将持续高企。