Ai快讯 2025年12月末，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单。2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。2025年1至11月，我国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆。
L2级功能大量“上车”，点燃车企对下一阶段智能化的追逐。工信部发放L3车型准入许可后，众多车企有宣称拿到L3测试牌照的，有表示L3车型进入实证测试阶段的，“L3”成为2026年车企智能竞赛的核心议题。
关于是否必须经过L3阶段，业内未形成共识。一派认为L3是从“驾驶员负全责”的L2到“车辆负主责”的全自动驾驶之间不可或缺的技术与法律“必经之路”。北汽、长安等已获许可及岚图、奇瑞、广汽等计划2026年量产L3车型的车企，沿“法规先行、场景限定”路径推进。引望智能驾驶产品线总裁称高速L3级别自动驾驶预计2026年实现规模商用，城区L4级自动驾驶也将同步开展试点。
另一派直接选择跨越L3，如特斯拉、小鹏。特斯拉自动驾驶功能基于功能场景划分，模糊了传统等级标准，且通过Robotaxi落地，验证了从L2到L4的技术跃迁路径。小鹏汽车董事长兼CEO表态2026年中国和美国下一代全自动驾驶将到来，会跳过L3从L2直接跨越到L4，小鹏的Ultra版本将用一套模型实现下一代自动驾驶和Robotaxi。
行业共识难以形成背后有多重现实因素。根据SAE定义，L3与L4核心区别在于“责任主体”和“接管要求”。同济大学汽车学院朱西产指出，现行法规认证标准已出现“超前”要求，当前L3认证测试实质要求超越L3经典定义，车企为拿“L3牌照”技术要达接近L4水平，但商业上只能按L3限定场景和责权规则运营。
L3的初期商业化价值面临挑战。北汽获批车辆的L3使用场景限定在高速公路和城市快速路单车道，最高车速80km/h，且初期仅面向B端运营。
从技术演进视角看，L3可能并非独立“级别”，而是能力融合后的表现形态。地平线首席生态官徐健指出真正的L4实现，前提是L2++（尤其是城市NOA）的大规模部署与数据积累。车辆在多数场景具备高阶辅助驾驶能力，在特定区域实现L4级自动驾驶，其体验契合L3描述。
市场上，以Momenta和华为HI模式为代表的第三方解决方案市场份额领先，两家企业搭载量进入单月8万至10万辆区间。
产业竞争中，无论选择“渐进”还是“跨越”路径，参与者的根本挑战一致，即如何以可承受成本，实现极高安全水平，为用户提供安全、连贯、可信任的自动驾驶体验。
（AI撰文，仅供参考）
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